Que o dia de amanha seja melhor do que hoje!
quinta-feira, 18 de abril de 2013
terça-feira, 9 de abril de 2013
quinta-feira, 4 de abril de 2013
segunda-feira, 1 de abril de 2013
sábado, 30 de março de 2013
Frases de Opalas
Quando Papai Noel resolveu substituir suas renas por um Opala todas as crianças receberam seus presentes em novembro.
quinta-feira, 28 de março de 2013
Frases de Opalas
Antes de arrancar com seu Opala, de uma rápida regulagem no seu retrovisor, pois é muito legal ver o cara do carro atrás tomando poeira...
terça-feira, 19 de março de 2013
Chevrolet Kadett GS
A década de 80 é sempre lembrada por muitos como a "década perdida", em razão da estagnação econômica e retração industrial. Com as importações proibidas, o publico de maior poder aquisitivo buscava status e exclusividade nas variações esportivas dos modelos em produção: Ford Escort XR3,VW Gol GTS e Chevrolet Monza S/R, sendo este último a referência na combinação de conforto e desempenho. Porém, em 1989, os dias do Monza esportivo estavam contados: a GM apresentou o Kadett, primeiro automóvel inteiramente novo em cinco anos. À parte o impacto da novidade em si, todos os olhos se voltaram para sua versão esportiva, a GS.Além de seu aspecto inovador, ele surpreendia pelo desempenho, pela comodidade e segurança.
Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.
Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.
Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.
Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.
Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.
O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.
É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.
O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.
Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.
Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.
Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.
Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.
Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.
O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.
É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.
O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.
Chevrolet Chevette GP
Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.
Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.
Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h. "A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais", dizia o texto de janeiro de 1976.
Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52. A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais, o servofreio opcional e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão. Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv passou a ser item opcional.
É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.
Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso. No ano seguinte, o GP virou história. Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.
domingo, 17 de março de 2013
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